Če vsa lahka vozila s pogonom na notranje zgorevanje danes zamenjamo z električnimi vozili, ne bomo veliko pripomogli k zmanjšanju globalnih izpustov toplogrednih plinov. »A težava ni v elektromobilnosti, ampak v sistemu, v katerem ta deluje, in v njenem pravilnem razumevanju.«
Tako je začel svoj nastop na konferenci Dnevi energetikov profesor na ljubljanski fakulteti za strojništvo Tomaž Katrašnik. Objavljamo povzetek njegovega nastopa z nekaj dopolnitvami.
Lahka vozila ustvarijo med uporabo na svetovni ravni nekaj manj kot deset odstotkov izpustov toplogrednih plinov. »Elektromobilnost je zelo pomembna za zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov, a je za izrabo njenega potenciala potrebno mnogo več, kot je povečanje števila električnih vozil,« je nadaljeval Katrašnik.
Odločilna je sestava proizvodnje električne energije
Zakaj? Električno vozilo med vožnjo ne izpušča toplogrednih plinov, a je za globalno količino izpustov vseeno, kje izpusti nastanejo, med vožnjo ali pri proizvodnji električne energije, ki jo potrebujemo v celotnem življenjskem ciklu vozila.
Pojasnimo. Elektrifikacija prometa zmanjšuje izpuste toplogrednih plinov, če je delež nefosilnih virov v proizvodnji električne energije dovolj velik. V Sloveniji imamo dobre možnosti, saj je iz fosilnih goriv proizvedena le približno tretjina naše električne energije. Uporaba e-vozil zato povzroča manj izpustov toplogrednih plinov kot uporaba primerljivih vozil z motorjem na notranje zgorevanje. V oceno so vključeni tudi izpusti pri proizvodnji električne energije za pogon vozil.
Vendar pa to ni celotna slika.
Pomembni so izpusti v celotni življenjski dobi vozila
Upoštevati moramo, da je treba vozilo narediti in razgraditi. »Če res želimo zmanjšati izpuste toplogrednih plinov, povezanih s transportom, je treba zmanjšati izpuste toplogrednih plinov pri proizvodnji, uporabi in razgradnji vozil. Pri tem pa ne gre prezreti dejstva, da večja masa vozil vodi v večjo porabo energije in torej trenutno v več izpustov toplogrednih plinov.«
V Volkswagnu, na primer, opozarjajo, da je treba za globalno zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov uporabljati električno energijo s čim manj fosilnimi viri tudi pri proizvodnji in razgradnji vozila, ne samo pri polnjenju. Nekatera osebna vozila z veliko maso namreč že do prihoda v salon izpustijo več oziroma primerljivo količino toplogrednih plinov kot manjši in lažji avtomobili v celotni življenjski dobi, a jih »subvencioniramo s 7.500 evri, ker naj bi pripomogli k zmanjšanju izpustov toplogrednih plinov«.
Pri tem bi lahko pomagala uvedba metodologije določanja izpustov toplogrednih plinov v celotni življenjski dobi vozila oziroma tako imenovano označevanje ogljikovega dioksida, katerega ključni element je tudi natančna določitev izpustov toplogrednih plinov pri proizvodnji in razgradnji vozila.
Kaj pa kakovost zraka? Je kriv samo promet?
Vozila z motorji z notranjim zgorevanjem naj bi zapuščala ceste in mesta, a je za izboljšanje kakovosti zraka treba odstraniti tudi tista stacionarna kurišča, ki nimajo naprav za naknadno obdelavo dimnih plinov. Biopeleti so na primer ogljično skoraj nevtralni, vendar med zgorevanjem v individualnih kuriščih izpuščajo veliko delcev, ki so potencialno kancerogeni. Primer kaže, da zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov ne zmanjšuje nujno tudi izpustov strupenih onesnažil, ki so škodljivi za zdravje, na primer trdih delcev, dušikovih oksidov, nezgorelih ogljikovodikov, ogljikovega monoksida in drugih. Če res želimo izboljšati kakovost zraka, je potrebna celovita analiza virov onesnažil in njihovega širjenja, je pojasnil Katrašnik, profesor za področje energetske tehnike.
Kako naj potemtakem ravnamo? »Če vozite avtomobil z dizelskim motorjem Euro 6 in se grejete na kurilno olje ter si ne morete privoščiti obeh zamenjav hkrati, najprej preidite na gretje s toplotno črpalko in šele nato kupite električni avtomobil. Tako boste z manjšim vložkom primerljivo zmanjšali izpuste toplogrednih plinov. Hkrati boste zmanjšali tudi količino izpustov zdravju škodljivih onesnažil, ki jih pri individualnih kuriščih izpuščamo zelo lokalizirano.«
Pri izločanju vozil z motorji z notranjim zgorevanjem je smiselna postopnost, saj »starejša in slabše vzdrževana vozila v primerjavi s sodobnimi izpuščajo veliko večje količine zdravju škodljivih onesnažil«.
»Zmanjševanje lokalnih izpustov zdravju škodljivih onesnažil je največja trenutna prednost elektromobilnosti. Ko električne energije iz fosilnih virov ne pridobivamo v najgosteje poseljenih območjih, kar je primer v Sloveniji, je ta prednost tudi neodvisna od vira električne energije.«
Vse večje moči polnjenja
Manjša in lažja električna vozila so trajnostna, ugotavlja Katrašnik. Pri tem upošteva količino vgrajenega materiala, porabljeno energijo in izpuste onesnažil v življenjski dobi vozila. Takšna vozila se uporabljajo predvsem v urbanih središčih, kjer pripomorejo k izboljšanju kakovosti zraka, hkrati pa se običajno polnijo z majhnimi močmi in zato manj dodatno obremenjujejo elektroenergetsko omrežje.
Širitev elektromobilnosti je povezana tudi z električnimi vozili z zmogljivostjo baterij od 50 do sto kilovatnih ur, ki jih je mogoče polniti z do 350 kilovati, načrtujejo pa tudi večje moči polnjenja, je opisal Katrašnik: »Vsakič res ne bomo polnili hitro, a ko bomo želeli, bomo pričakovali, da je ta možnost na voljo.« In še: »Baterije res ne bomo vsak dan izpraznili do konca, a ko jo bomo, jo bomo najverjetneje želeli doma napolniti v eni noči. Za 80 kilovatnih ur zmogljivosti baterije bomo pričakovali 10-kilovatni priključek.«
Težka vozila že zdaj omogočajo polnjenje z 0,5 megavata, razvijajo pa sisteme za polnjenje z enim megavatom moči. To pomeni, da bodo na primer na končnih postajah električnih avtobusov polnilnice z močjo od pol do enega megavata, kar je povezano s precej velikimi vložki v elektroenergetsko omrežje.
