Električni avtomobili uporabljajo za pogon električni tok, ki prihaja iz akumulatorjev, hibridni pa imajo poleg tega tudi motor na fosilna goriva. Ti avtomobili so bodisi predelana vozila raznih proizvajalcev, bodisi novi modeli vozil, kar pa si lahko privošči le industrija. Njihova zgodovina pa ni nič krajša od zgodovine fosilnih vozil. Na cestah so se pojavili na začetku preteklega stoletja, skoraj hkrati s fosilnimi vozili. Toda električna vozila so izgubila tekmo s fosilnimi. Glavni krivec so bila takrat učinkovitejša, cenejša in energetsko močnejša fosilna goriva, nemajhno vlogo pa so imeli avtomobilski in naftni lobiji.
Čeprav so navdušenci še naprej izdelovali električna vozila, je njihov polet po letu 1916 zastal. Energetska kriza med letoma 1970 in 1980 je obudila nov interes, prav tako boj za čistejše ozračje v Kaliforniji konec 90. let. Po letu 2008 pa je nastopila prava renesansa. Poglavitna vzroka sta bila višja cena nafte ter ekološka kriza. Kljub mnogim prednostim pa je izdelava teh avtomobilov naletela na omejitve in težave. Spočetka je precej dražja od proizvodnje klasičnih avtomobilov, posebno dragi so litij ionski akumulatorji, ki za zdaj edini omogočajo večji vozni radij. Drugi razlogi pa so bolj psihološke narave. Vozniki se bojijo, da jim bo zmanjkalo elektrike, kar bo njihova vozila ustavilo sredi poti in da bodo prepočasna. Že leta 1899 pa je električni avto presegel sto kilometrov na uro, sedanji presegajo celo tristo kilometrov na uro. Kupci se bojijo tudi prekratkega akcijskega radija, kar pa ni več problem, saj novi modeli presegajo 400 kilometrov. Žal je doseg povezan s ceno in zato bodo imela prva serijska električna vozila domet le dobrih sto kilometrov.
Razen električnih avtomobilov izpopolnjujejo pionirji tudi druga vozila, predvsem električne motocikle (naj omenimo našega rojaka Marjana Vračka), plovila (hibridna ladja Seaway Greenline) in letala (Pipistrel, Roman Sušnik, Eric Raymond).
Med prednostmi električnih avtomobilov lahko naštejemo še cenejše gorivo (elektrika), ki znaša samo od 1,5 do dveh evrov za sto kilometrov vožnje, manj umazanih odpadkov (ni potrebe po menjavi olja, filtrov in katalizatorjev) in manj strupenih izpuhov, lažjo uporabo (avto ima na primer manj prestav in ni ga potrebno zaganjati), odsotnost hrupa in še marsikaj. Med minusi pa naštejmo šibko infrastrukturo (pomanjkanje polnilnic, mehaničnih delavnic, rezervnih delov itd.), ki pa se naglo izpopolnjuje, kratek akcijski radij (ki pa že dosega 400 kilometrov na eno polnitev) in neslišnost, kar so nekateri izvedenci kritizirali, ker ga gluhe osebe in zamišljeni profesorji avta ne slišijo. To je mogoče zelo preprosto in poceni premostiti z emulatorjem zvoka. Sicer pa vozniki teh avtomobilov polnijo svoje »konjičke« z elektriko v glavnem ponoči in v službenih garažah, na dvoriščih blokov pa to še nekaj časa ne bo možno, ker ni infrastrukture.
Toda električni avtomobili pomenijo povečano potrošnjo elektrike. Če bi v Nemčiji vseh 42 milijonov avtomobilov zamenjali z električnimi, bi poraba električne energije narasla za 17 odstotkov, od tega večinoma cenejšega in »odvečnega« nočnega toka, saj se ti avtomobili polnijo v glavnem ponoči. Od kod vzeti toliko energije? Tu naletimo na glavni problem elektro vozil, po svetu prevladujejo elektrarne na premog, ki onesnažuje okolje. Zato je borba za električne avtomobile hkrati borba za čistejšo elektriko. Žal pa pri nas nimamo posluha zanjo, načrtovani TEŠ6 bo še dolgo zasmrajal naše okolje. V večini evropskih držav pridobivajo tretjino elektrike iz fosilnih virov (v Sloveniji 40 odstotkov), častna izjema so Danska (vetrna energija), Norveška (vodna energija) in Islandija (geotermalna energija).
Vendar stanje ni tako brezupno, kot je videti. V nekaterih državah že uresničujejo projekt, pri katerem bi se avtomobili polnili takrat, ko so presežki električne energije (zlasti ponoči), v času konic pa bi parkirani avtomobili omrežju energijo vračali (projekt The Better Place). To je možno doseči šele, ko bodo vzpostavljena tako imenovana »pametna omrežja«, kjer bi bili elektro avtomobili del elektroenergetskega sistema, lastniki pa bi morali biti z razliko v ceni električne energije motivirani za nočno polnjenje in dnevno oddajanje dela energije. Slovenija bi pri 300 tisoč elektromobilih lahko nekaj elektrarn na fosilna goriva celo zaprla, novih pa ne bi gradili. Konice porabe elektrike so podnevi, ko so priključeni v omrežje celotno gospodarstvo in gospodinjstva, ponoči pa uporaba zelo upade in je tarifa cenejša. Če bi vsa vozila polnili ponoči, bi lahko služila kot akumulator električne energije za dnevno uporabo. Če bi tem vozilom vzeli samo dve kilovatni uri energije, bi razpolagali s 600 tisoč kilovatnimi urami energije za pokrivanje konic in bi mnoge mazutne centrale lahko zaprli. Vse to ni znanstvena fantastika, ker tak sistem že deluje na Danskem in v Kaliforniji. Še več, električno energijo bi lahko črpali iz solarnih celic na strehah stavb, kar bi bil energetsko gledano velik prihranek.
Po letu 2000 je proizvodnja električnih in hibridnih vozil hitro narasla. Letos je Tesla proizvedel in prodal v 31 deželah 1.500 teh avtomobilov, Mitsubishi pa pet tisoč.
Zanimivo je, da so bili prvi konstruktorji električnih in hibridnih avtomobilov zanesenjaki, navdušenci, pionirji, ki so sestavljali vozila v majhnih zasebnih garažnih delavnicah (kar nas spominja na »garažne računalnike«). Šele pozneje so njihove rezultate prevzela večja in močnejša podjetja.
Zmanjšano onesnaževanje okolja
Ponoči med 2. in 3. decembrom leta 1984 je iz tovarne Union Carbide v indijskem mestu Bhopal ušel izredno strupen plin metilcianid, tovarna pa je stala v naseljeni pokrajini. Ponoči je spustila v okolje večjo količino tega plina. Takoj po nesreči je umrlo 25 tisoč prebivalcev, sto tisoč pa jih je imelo trajne posledice. Zastrupljene so bile tudi rastline. Nesreča se je zgodila tako hitro, da ni bilo časa za beg in ljudje so umirali v posteljah in na cestah.
Ozračje pa zastrupljajo tudi drugi plini, ki jih spuščajo tovarne, kurišča in motorna vozila na fosilna goriva. Razlika je le v tem, da je proces praviloma počasen, tako počasen, da minejo leta in desetletja, preden prizadenejo človeka. Raziskava na Harvardski univerzi (Larry Copeland) je pokazala, da je lansko leto v 20. največjih ameriških mestih samo zaradi emisij vozil v prostem teku prezgodaj umrlo 2.200 ljudi. Klasična motorna vozila prizadenejo ljudi bolj kot nesreča v Bhopalu. V tem smislu je vsak avto na fosilna goriva majhen Union Carbide. Pomislimo, da je na svetu okoli milijarda klasičnih vozil, kar pomeni miljardo majhnih enot Union Carbide.
Približno tretjino strupenih plinov spustijo v zrak motorna vozila, drugo tretjino kurišča, od katerih so največje premogove elektrarne, tretjo pa industrijski obrati in poljedelstvo. Ni namen tega članka opisovati razdejanja, ki ga puščajo za seboj izpuhi in strupeni plini. Naj omenimo samo to, da skorajda ni bolezni, na katero ne bi vplivali. Delno so krivi tudi za ujme (razen vulkanskih izbruhov in potresov), ki nas pestijo sleherno leto in prinašajo nesrečo za nesrečo. V izpuhu klasičnih avtomobilov (zlasti v prvih desetih minutah) je mnogo strupenih snovi, celo smrtnih. Najbolj nevarni so ogljikov monoksid, neizgoreli ogljikovodiki in dušikovi oksidi, medtem ko ogljikov dioksid pretirano segreva ozračje (učinek tople grede), sicer pa ni strupen.
Toda preusmeritev proizvodnje avtomobilov z izpuhom na električna in hibridna vozila bo zahtevala ogromna denarna sredstva in veliko časa. Ni čudno, da se avtomobilska industrija preusmeritve otepa. Vendar je stanje na cestah vsak dan slabše, potreba po čistem zraku pa je vsak dan večja. Zato pohoda elektromobilov ni več mogoče zaustaviti. Zdaj smo v dobi hitrega vzpona. V tem pogledu zaostala Slovenija se ne bo mogla dolgo upirati. Malone sleherna razvita dežela se preizkuša z njimi. Obljube so velike. Nekateri »preroki« napovedujejo, da bodo prevladali že čez desetletje. Verjetno se bodo uveljavili najprej kot »drugi avto« in v mestnih vožnjah, nazadnje pa tudi v vožnjah na velike razdalje. Ker se ekološko stanje sveta bliža »točki nepovratka (nekateri strokovnjaki menijo, da smo jo že prešli), se mudi in je v interesu vsega sveta, da jih industrija in trgovina čim prej spravita na trg. Domneva se, da vozi po svetu že kakih sto tisoč elektromobilov, po slovenskih cestah pa žal le nekaj deset.
Kako prepričati posameznike, da električna vozila prispevajo k družbeni in osebni blaginji? Že od nekdaj propagandisti vseh vrst uporabljajo »metodo korenčka in palice«. Uspehu mora slediti nagrada (korenček) in neuspehu kazen (palica). V mnogih tujih deželah kaznujejo onesnaževalce z denarnimi globami. Nedavno je Google sporočil, da so zaradi onesnaževanja oglobili znano naftno podjetje Shell s polčetrtim milijonom dolarjev kazni, eno od največjih ameriških kmetij Mahard Egg Farm pa z 1,9 milijona dolarjev. Pri nas o takih kaznih ni ne duha me sluha, kar poleg drugih primerov nazorno dokazuje trboveljska tovarna Lafarge, ki nemoteno sežiga odpadke.
Uvajajo pa tudi »korenčke« (zastonj parkirnina, v Kanadi pa načrtujejo posebno ekološko voznino, ki je voznikom »zelenih avtomobilov« ne bo treba plačevati).
Nosilci ekološkega apela so predvsem mediji, zlasti televizija, pomembno vlogo pa igrajo tudi ustna sporočila oziroma vse, kar ustvarja javno mnenje. Prodaja elektromobilov naraste s pozitivnimi zgledi. Če jih bodo vozili znani športniki ali kulturniki, bo to pritegnilo nove kupce. Ni razumljivo, da politki kupujejo bencinske avtomobile. Veliko smo jih nabavili, ko je Slovenija predsedovala EU, vendar niso bili na električni pogon.
Eden od vzrokov, ki zavirajo prodajo elektromobilov, sta strah in nezaupanje. Številni vozniki pravijo, da elektromobilom ne zaupajo. Gre za znani strah pred novostmi, pred tem, česar ne poznamo. Ljudje niso zaupali dvokolesom, motociklom, vlakom in drugim vozilom, ko so se prvič prikazali na cesti. A ne samo vozilom. Pralni stroji »naj bi trgali perilo«, pomivalni »krušili porcelan«, itd. Kmetje so se branili krompirja, dokler ga ni cesarica predpisala kot obveznost. Strah pa je, kot pravimo, znotraj votel in zunaj prazen, vendar lahko resno zavre prodajo elektromobilov. Ko so pred 110 leti prišli na ceste prvi avtomobili, je javno mnenje temu nasprotovalo, češ da so hitrosti nad 25, 50 ali sto kilometrov škodljive.
Raziskave pa kažejo, da dosežemo s korenčkom in palico le začasen in kratkotrajen učinek. Ko smo uvedli strožje kazni za prehitre voznike, so se sprva pokazale kot uspešne, potem pa je učinek zaradi navajenosti uplahnil.
Okolje pa bi delno očistili bencinskih izpuhov tudi s tem, da bi se v avtomobilih vozilo več ljudi. V naših motornih vozilih je premalo potnikov. V Ljubljani je v avtu povprečno 1,1 potnika, v celotni Sloveniji 1,6 potnika in v tranzitnih vozilih dva potnika.
Število električnih avtomobilov bo pomembno naraslo šele tedaj, ko se bodo ljudje ekološko osvestili, ko bo nastala nova kultura, v kateri ljudje ne bodo kupovali bencinskih vozil zato, ker onesnažujejo okolje. Kdaj se bo to zgodilo, ne ve nihče, a se že kaže na prometnem obzorju. Trenutno zanjo ni ustreznih pogojev. Toda poglejmo, naše ceste in parki so danes neprimerno bolj čisti kot so bili pred sto in celo 50 leti. Zakaj? Zato, ker se ljudje čedalje bolj zavedamo, da moramo ohranjati zdravo okolje, če želimo preživeti. Čiste ulice, električni avtomobili, vse to so sredstva, ki nas bližajo cilju.
Elektromobili na slovenskem
Danes skorajda ni države ali državice, kjer navdušenci ne bi predelovali klasične avtomobile v električna vozila.
Kako pa je z razvojem elektromobilov na Slovenskem? Prvi poskusi izdelave električnih vozil segajo v čase pred 2. svetovno vojno, vendar o tem ni ohranjenih nobenih pisnih virov. Prvi električni avto je naredila skupina strokovnjakov leta 1992 in ta avto (Renault 5) je bil tudi prikazan na Ženevskem avtomobilskem salonu. Po zatonu električnih vozil konec 90. let so taka vozila padla v pozabo tudi pri nas do leta 2006, ko so Andrej Pečjak, Vando Arsov in Miro Zorič predelali Renaultov Espace na električni pogon in vanj vgradili takrat še malo znane litij polimerne akumulatorje. Zadnji uspeh je predelana Dacia Sandero, ki ima domet skoraj 400 kilometrov. V Sloveniji imamo sedaj že kakih deset predelanih električnih vozil ter veliko proizvajalcev komponent za električna vozila. Med najbolj obetavne sodi Iskra Avtoelektrika iz Nove Gorice, ki za enega večjih svetovnih proizvajalcev vozil že proizvaja pogonske elektromotorje, ki so plod lastnega znanja. Omeniti velja tudi razne bolj butične razvijalce in izdelovalce pogonskih motorjev (Elaphe, Enstroj) ter drugih manjših komponent, brez katerih pa električni avto ne vozi.
Ravensko podjetje Oprema Ravne razvija majhno mestno električno vozilo Chebela, z njimi pa sodeluje tudi veliko manjših podjetij in posameznikov.
Videti je, kot da imamo veliko sposobnih podjetij in posameznikov, žal pa gredo subvencije in evropska sredstva skoraj praviloma v projekte, ki nikoli ne preidejo papirne faze.
